Разделы сайта:

Любой механизм, даже самый совершенный, подвержен износу. Эта глава поможет вам в определении целесообразности замены некоторых еще работоспособных деталей и узлов при капитальном ремонте двигателя. Двигатель- в целом требует капитального ремонта у отечественных автомобилей, как правило, уже к 100130 тыс. км, иномарки же порой выхаживают 500600 тыс. км и более. Цифры приводятся усредненные, с учетом того, что владельцем соблюдаются заводские рекомендации по эксплуатации автомобиля в полном объеме. Если же эти рекомендации не соблюдаются, ресурс двигателя нередко заканчивается к 60 тыс. км, а иногда встречаются полностью изношенные экземпляры уже к пробегу в 40 тыс. км. Из-за некачественных комплектующих после капитального ремонта пробег двигателя часто не выходит даже за пределы обкатки, то есть 2-3 тыс. км. Нередко встречаются отечественные двигатели, нуждающиеся в капитальном ремонте после пробега в.

350 тыс. км, владельцы которых применяли высококачественные смазочные материалы и в два раза сокращали сроки их замены. С другой стороны, двигатель ЗМЗ-4026 грузового автомобиля «Газель», может быть серьезно поврежден (разрушение поршней в районе поршневого пальца) вследствие бездумного применения большого количества восстанавливающих присадок. После того как детали двигателя отмыты и просушены, приходит время для тщательного обследования деталей каждого узла на предмет пригодности к дальнейшей эксплуатации. Вопрос не такой простой, как может показаться первоначально. жI.• . 7 ;.•' т • . ; • . Щ Ш :• ; ш Одно дело, когда двигатель практически выработал свой ресурс, здесь вопросов о замене деталей возникает гораздо меньше. Другое дело, когда он демонтируется и разбирается по причине внезапной поломки. В таких случаях необходимо балансировать между остаточным ресурсом деталей, их стоимостью и стоимостью работ по их замене, после того как они доработают свое. Если автомобиль не является прогулочным, то есть его, простой принесет существенные убытки или неудобства, необходимо учесть и такого рода возможные потери. , Владельцам иномарок приходится еще сложней — запчасти к ним, увы, на каждом углу не продаются, к тому же цена на них существенно отличается от стоимости аналогичных отечественных деталей. В любом случае, будь то отечественный автомобиль или импортный, во время ремонта его двигателя, даже при очень небольшом пробеге, обязательно меняются: 1. Прокладка головки блока цилиндров. 2. Прокладки всех тех крышек, которые были демонтированы. _ 3. Кольцевые резиновые уплотнители деталей, которые были сняты.

Повышенный износ колец вызывают некачественное или не вовремя меняемое моторное масло, а также неисправность системы очистки поступающего в цилиндры воздуха. Первая причина, кроме всех прочих неприятностей, вызывает залегание (закоксовывание) колец в канавках поршня — трудно устраняемый дефект без разборки ЦПГ. Ресурс поршневых колец отечественных двигателей, исходя из многих факторов, на него влияющих, находится в широких пределах и составляет в среднем 80250 тыс. км. Ресурс поршневых колец импортных двигателей превышает этот показатель в 3- 6 раз. 2. Поршни. Ресурс отечественных поршней несколько превышает ресурс колец и составляет около 200250 тыс. км. Износ поршня проверяется в основном в трех его местах: 1. Отверстие под поршневой палец. В процессе эксплуатации предельный зазор в сопряжении палец—поршень (в среднем около 0,05 мм), при изначально правильной сборке и качественных деталях, практически не достигается. 2. Проточки под поршневые кольца. Износ в основном затрагивает проточку под верхнее компрессионное кольцо, так как основную нагрузку принимает именно она. Так же как в случае с отверстием под палец, износ определяется по зазору, который достигает предельно допустимой величины (в большинстве случаев 0,15 мм) при пробеге в среднем 220-250 тыс. км. 3. Юбка поршня. Износ проверяется в сопряжении юбка поршня—цилиндр. В нашем случае предельно допустимый зазор в 0,15 мм достигается при пробеге в среднем 200-220 тыс. км (дизельные двигатели требуют расточки цилиндров уже при зазоре более 0,1 мм) . 3. Шатуны. Так как «жигулевские» шатуны в верхней части не имеют подшипника (палец запрессовывается «на горячую»), изнашиваться практически нечему, по-

этому их ресурса обычно хватает на все время эксплуатации двигателя. Шатуны, в верхней головке которых имеется втулка (к примеру, в двигателе ВАЗ-2110), ремонтируются ее заменой. Новую втулку запрессовывают и разворачивают разверткой в специальном приспособлении для получения приемлемой перпендикулярности оси поршневого пальца к плоскости движения шатуна. Втулка служит довольно долго и, как правило, меняется не в связи со своим износом, а по Цричине замены поршневого пальца во время капитального ремонта двигателя. 4. Блок цилиндров. Изнашивается в основном в районе верхней ^асти цилиндров. Величина износа определяется по размеру эллипса в районе ВМТ верхнего поршневого кольца (в среднем, эллипсность должна быть не более 0,14 мм для диаметра поршней 76-79 мм) и зазору между юбкой поршня и цилиндром. ВАЗовские цилиндры имеют два ремонтных размера (увеличение на 0,4 мм и 0,8 мм), а также возможность для запрессовки специальных ремонтных вставок (гильз либо пластин) с последующей их обработкой до номинального размера. Краткая справка: до 1986 г. блоки двигателей ВАЗ2101 и BA3-2103 растачивались на 0,2; 0,4 и 0,6мм, а блоки ВАЗ-2105 и ВАЗ-2106 на 0,4; 0,7 и 1,00 мм. Цилиндры «разелевского» ЗМЗ-406 могут быть расточены тоже два раза — на 0,5 мм и 1,0 мм. Ресурс поверхности цилиндров в первую очередь определяется возможностью работы в нем поршневых колец и составляет нередко 200-230 тыс» км при их замене после пробега 90-120 тыс. км. При капитальном ремонте изношенного двигателя цилиндры в большинстве случаев растачиваются до следующего ремонтного размера. Изменение размеров цилиндра тянет за собой установку новых поршневых колец и поршней, те в свою очередь потребуют новые поршневые пальцы, которые также не будут нормально работать в паре со старыми втулками шатунов.

Точно такая же ситуация происходит с вкладышами коленчатого вала. Если он по каким-то параметрам требует ремонтной шлифовки, вкладыши меняют на новые с увеличенной толщиной антифрикционного слоя (компенсирующей уменьшение диаметра шеек). . Если цилиндры и поршни изношены не полностью, можно ограничиться заменой колец. Для этого замеряется зазор в замке каждого нового кольца на уровне его крайнего нижнего положения в цилиндре. Например, для «Жигулей» зазор верхнего компрессионного кольца должен составлять 0,30-0,45 мм, а для второго компрессионного и маслосъемного колец — 0,25-0,40 мм, а для двигателя ЗМЗ-406 — 0,3-0,6 мм и 0,5-1,0. Как показывает практика, кольца номинального размера для этого уже не годятся, получается слишком большой зазор. Несмотря на некоторый эллипс, приходится ставить кольца первого ремонтного размера, припилив их торцы до получения нужного зазора (хотя это может и к лучшему, так как несколько изношенный цилиндр сам представляет собой эллипс). Пригодность блока двигателя к дальнейшей эксплуатации проверяется визуально на наличие трещин и искривлений в районе привалочной плоскости ГВЦ. Кроме этого, производится проверка постелей коренных подшипников коленчатого вала на соосность и выработку. Искривления и несоосность постелей отслеживаются с помощью лекальных линеек и набора щупов. Имеющиеся отклонения от прямолинейности не должны превышать предельно возможные для конкретной модели двигателя. При осмотре блока двигателя обратите внимание на состояние металлических заглушек рубашки охлаждения. Зачастую после 10 лет эксплуатации они сильно коррозируют изнутри, а их замена на уже установленном двигателе обычно требует снятия довольно большого количества навесных деталей. Изредка попадаются блоки с немного вспученным металлом в районе резьбовых отверстий для болтов крепления ГВЦ, это вызывается чрезмерным усилием их за

тяжки. Если нет заметных трещин, дефект устраняется шлифованием плоскости на станочном оборудовании. Трещины, обнаруженные на рубашке охлаждения, и небольшие пробоины до 30 мм2 также не повод для замены блока, их можно попытаться заделать с помощью эпоксидных композиций (технологию см. ниже). Полностью изношенные цилиндры последнего ремонтного размера тоже ремонтопригодны — существуют два способа их восстановления: 1. Метод гильзования. Предусматривает расточку изношенных цилиндров, к примеру, для двигателя ВАЗ2101 (BA3-2103): сначала до диаметра 79,70+0,01 мм* затем до диаметра 79,98+0,02 мм на высоту 124+0,5 мм (134+0,5 мм), считая от края привалочной плоскости ГВЦ. Соответственно для двигателей ВАЗ-21011, ВАЗ-2105 (ВАЗ-2106) размеры расточки будут 82,7+0,1 мм и 82,98+0,02 мм на высоту 124+0,5 мм (134+0,5 мм). Затем с помощью специальной оправки и пресса в цилиндры запрессовываются чугунные гильзы с толщиной стенки около 3 мм. Далее цилиндры хонингуют под номинальный размер. 2. Метод пластинирования. Предусматривает в расточенные до строго определенного размера цилиндры блока запрессовку тонкостенных пластин толщиной 0,40,5 мм (с помощью пресса и специального приспособления для свертывания пластины до цилиндрической формы). После этого цилиндры обрабатываются хоном до номинального размера. Испорченные гнезда блока под опорные полукольца коленчатого вала также возможно восстановить с помощью приспособления и специальной фрезы. 5. Коленчатый вал. Предельный износ коленчатого вала наблюдается, прежде всего, в районе шатунных шеек как наиболее нагруженных возвратно-поступательными Движениями механизмов ЦПГ. Коленчатый вал визуально исследуется на предмет наличия трещин, износа и задиров на шейках. Трещины в

любых местах коленчатого вала не допускаются. Задиры или износ устраняются перешлифовкой шеек на ремонтный размер. В результате длительной работы сечение шеек коленчатого вала представляет собой эллипс, допустимая величина которого составляет в среднем — 0,03 мм. Шейки, как шатунные, так и коренные, перешлифовываются на ремонтные размеры (к примеру, у двигателя ВАЗ-2110 уменьшение от номинального размера на 0,25; 0,5; 0,75 и 1,0 мм). Средний ресурс вала до ремонтного шлифования обычно составляет 220—250 тыс. км. Следует учитывать, что после шлифования шеек их ресурс несколько снижается (относительно шеек номинального размера). При шлифовке на последний ремонтный размер (1,0 мм) вал «ходит» в среднем около 100 тыс. км. Связано это с глубиной термообработки рабочей поверхности шеек (токами высокой частоты). Закаленный слой даже теоретически не превышает 2-3 мм, на практике же он может быть значительно меньшим. К тому же существует вероятность неравномерности слоя по его твердости. Изношенные шейки коленчатого вала можно попытаться наплавить и заново прошлифовать на номинальный размер, но процедура эта не из дешевых, делается узким кругом специализированных предприятий, к тому же нет никаких гарантий, что он прослужит долго. Поэтому, по крайней мере, на отечественных двигателях, вал все же стоит поменять. «Реанимированные» таким образом несколько валов, встречавшиеся в процессе работы, имели сетку микротрещин на поверхности поработавших шеек, а один из дефектов после кустарного восстановления шеек проявлялся только на полностью прогретом двигателе, при этом стартер не мог проворачивать вал до его остывания. Причиной этого, как показал анализ, являлся временный изгиб вала по его оси вращения от температуры прогревшегося двигателя. По этим причинам наплавкой, по возможности, увлекаться не стоит.

Коленчатый вал также подвержен износу от контакта с упорными полукольцами, ограничивающими его осевое перемещение. Повышенный зазор в этом сопряжении (более 0,35 мм) обычно легко устраняется ремонтными полукольцами, которые, как правило, необходимы только после пробега в 200-250 тыс. км (при меньшем пробеге достаточно поменять старые полукольца на новые номинального размера). Выработку от воздействия кромки заднего сальника можно устранить, отодвинув его держатель или сам сальник на 1,5-2 мм от их привал очной плоскости. 6. Вкладыши коленчатого вала. Ресурс вкладышей, несмотря на гораздо меньшую твердость их рабочей поверхности, превышает ресурс шеек коленчатого вала. На практике вкладыши меняют по состоянию зазора в сопряжении шейка — вкладыш, предварительно замерив размеры деталей (в среднем, максимально допустимый зазор для коренных подшипников составляет 0,15мм, а для шатунных — 0,1 мм). Есть смысл производить их замену при каждом капитальном ремонте ЦПГ. Дело в том, что мягкий рабочий слой вкладышей имеет свойство накапливать в себе твердые частицы продуктов износа, занесенных в зазор посредством загрязненного масла, которые, несколько выступая над поверхностью антифрикционного слоя подшипника (как некое подобие резцов), нещадно изнашивают поверхность шеек. 7. Маховик двигателя. Первоначально износ появляется на его зубчатом венце, ресурс которого обычно заканчивается к пробегу 200-220 тыс. км. Венец — деталь съемная, поэтому на ресурс самого маховика она влияния не оказывает. Износ контактной поверхности с диском сцепления также вполне устраним проточкой на токарном станке. Исходя из практики, маховик обычно служит не менее, чем сам двигатель. Поврежденный маховик не ремонтируется а меняется на новый в случае трещин, прижогов и чрезмерного износа плоскости под диск сцепления.

8. Распределительный вал. Прежде всего подвержены износу кулачки, затем шейки и в последнюю очередь корпус подшипников, в котором он вращается. Средний ресуре распределительного вала находится в пределах 80—90 тыс. км пробега. Исходя из этого ресурса, можно определиться с ресурсами рычагов привода клапанов и корпуса вала, потому как эти детали подлежат замене только в комплекте. Корпус подшипников, несмотря на его значительный ресурс, меняется по той причине, что подобрать подходящий по размерам распределительный вал очень непросто. Распределительные валы двигателей «Газелей» (с двигателем типа ЗМЗ-406) и ВАЗ-2110 расположены в разъемных подшипниках, которые изготовлены заодно с корпусом ГВЦ, что создает определенные трудности при их подборе. Если отверстия подобных подшипников сильно изношены, их крышки несколько подрезаются, а отверстия растачиваются в номинальный размер. Двигатель «Газели» типа ЗМЗ-402 имеет нижнее расположение распределительного вала, что облегчает ремонт его подшипников (необходимо поменять втулки в блоке цилиндров и развернуть их под нужный размер). 9. Привод распределительного вала. Детали привода — цепь и ее звездочки — в среднем служат 80120 тыс. км и меняются в комплекте, как правило, по причине износа цепи. Замена башмака натяжителя и успокоителя цепи осуществляется попутно с заменой колец, не учитывая его остаточный ресурс. Если привод вала осуществляется зубчатым ремнем (как на двигателе ВАЗ-2110), его меняют по рекомендации завода-изготовителя профилактически, совместно с натяжным роликом (в среднем, после пробега в 60 тыс. км). Если приводные шестерни ремня ГРМ несколько изношены, сроки его замены необходимо соответственно сократить, так как на некоторых двигателях при его обрыве клапаны и поршни обязательно встретятся. 10. Головка блока цилиндров и остальные детали ГРМ. Ресурс ГВЦ двигателей ЗМЗ-406 и ВАЗ-2110, если

ее серьезно не перегревать, равен ресурсу блока двигателя, так как направляющие втулки стержней клапанов и их седла — детали заменяемые, отверстия подшипников распредвала и направляющих стаканчиков привода клапанов ремонтируются. Ресурс направляющих втулок близок к ресурсу стержней клапанов и составляет в среднем 220-250 тыс. км. Герметичность сопряжения тарелка клапана — седло клапана на практике сохраняется до пробега 130150 тыс. км. По этой причине при замене комплекта поршневых колец имеет смысл попутно произвести профилактические операции по восстановлению геометрии седел и притирке клапанов. Ресурса седел клапанов, как правило, хватает на весь срок эксплуатации двигателя, если после каждой замены втулок и клапанов подправлять контактную поверхность специальными шарошками, а не притирать новое сопряжение с помощью абразивной пасты, что многие ошибочно делают (это вызывает напрасную потерю значительной части металла как седел, так и клапанов). Если при осмотре ГВЦ будут обнаружены седла с неисправимыми дефектами, их меняют с помощью специализированного станочного оборудования в условиях хорошо оснащенного предприятия. Пружины клапанов столь долговечны, что их замены на всем протяжении эксплуатации двигателя — большая редкость в практике ремонта. Но в любом случае, их состояние следует проверить при капитальном ремонте двигателя. Пружины клапанов, если они просели до критической высоты (проверяются с помощью приспособления или линейкой по высоте в свободном состоянии и при определенных нагрузках), восстанавливать крайне нежелательно, так как металл уже «устал» и в скором времени может разрушиться. Изношенные седла клапанов правятся специальными ручными фрезами (шарошками) с последующей небольшой притиркой клапанов к их поверхности либо на

специализированном станочном оборудовании без пос ледующей притирки. т^ш^^^В Изношенные втулки клапанов, учитывая их незначи тельную стоимость и несложность работ, лучше не восстанавливать, а менять на новые. Как показывает прак тика, раскатка их внутренней поверхности специальным приспособлением не дает 100% ресурса по причине неко- торой потери площади контакта (из-за волнообразного профиля восстановленной поверхности). , IЖ Довольно распространенной ошибкой начинающих ремонтников является замена только одной детали из двухтрех работающих совместно. К примеру, «Жигулевские» рычаги привода клапанов, установленные совместно с изношенными кулачками распределительного вала и неровными торцами клапанов, быстро примут состояние их предшественников. Происходит это по причине точеной нагрузки на поверхность новой детали, на которую она явно не рассчитана. По той же причине не следует менять клапаны, оставляя старые приводные рычаги, в противном случае не избежать скоротечного износа поверхностей их соприкосновения, частых регулировок клапанных зазоров и повышенной шумности от работы механизма. Отработавшую свой ресурс цепь привода газораспределительного механизма лучше всего поменять совместно с ее звездочками. Однако практика с теорией здесь часто расходятся —звездочки, поступающие в запасные части, очень низкого качества, поэтому лучше оставить старые на своих местах (разумеется, при их удовлетворительном состояния). Цепь проверяется на предмет максимально допустимого удлинения с помощью приспособления с миллиметровой шкалой. Проверка ее на провисание, как делают многие, дает менее правдивую картину. Болты крепления ГВЦ, если инструкции к конкретному двигателю не требуют их безоговорочной замены, следует измерить на предмет удлинения, а полученные результаты сравнить с максимально допустимыми значениями.

11. Масляный насос. Ресурс масляного насоса в основном определяют качества моторного масла и фильтрующего элемента, поэтому диапазон его «пробега» довольно широк и на практике составляет от 120 до 350 тыс. км. Насос ремонтопригоден, восстановление производят путем замены его рабочих шестерен и приводной оси (там, где она конструктивно присутствует, например, на всех двигателях автомобилей «Газель»), но, как показывает практика, из-за того, что в запчасти часто поставляются довольно некачественные детали, его лучше поменять в сборе. 12. Промежуточный валик и шестерня привода масляного насоса. Промежуточный валик «Жигулей» (в народе — «поросенок») служит 200—250 тыс. км, затем его опорные шейки перешлифовываются на ремонтный размер (с уменьшением по диаметру на 0,3 мм). Как показывает практика, следует именно ремонтировать «родной», проверенный в работе валик, а не устанавливать новые, качество основной массы которых крайне низкое. В случае, если диаметра опорных поверхностей валика привода вспомогательных агрегатов находятся в допустимых пределах, можно ограничиться заменой старых втулок на новые, с их последующей обработкой двухступенчатой разверткой. Сделать это необходимо по следующим причинам: вопервых, уменьшатся зазоры в сопряжениях, во-вторых, вместе со старыми втулками удаляется накопившиеся твердые частицы, застрявшие в мягкой поверхности поработавшего антифрикционного слоя, что продлит их ресурс. Шестерня привода масляного насоса служит около 100 тыс. км (у первых моделей ВАЗа ресурс превышал 200 тыс. км) . Причиной отказа привода является износ внутренних зубчиков шестерни, как следствие, одновременно отказывают насос системы смазки и распределитель системы зажигания. Двигатели ВАЗ-2110 не имеют промежуточного валика, так как привод масляного насоса осуществляется непосредственно от переднего конца коленчатого вала.

Двигатели «Газели» типа ЗМЗ-406 имеют промежуточный вал, расположенный внешне в специальном трубчатом кожухе, который, кроме привода масляного насоса, способствует передаче вращающего момента от коленвала к двум распределительным валам, расположенным в корпусе ГВЦ. 13. Помпа системы охлаждения. Ресурс помпы в основном зависит от ресурса ее подшипникового узла и составляет около 200 тыс. км. Узел полностью ремонтопригоден, к тому же в запасные части поставляется передняя часть помпы с подшипниковым узлом и крыльчаткой в сборе, что значительно упрощает ее ремонт. Для того чтобы обеспечить ее правильную и долгую работу, необходимо точно выставить номинальный зазор крыльчатка — корпус путем подбора толщины прокладки. 14. Прокладки двигателя. Ресурс разного рода прокладок существует до первой разборки, конечно, их можно обезжирить, дополнительно покрыть слоем герметика, но это больше пригодно для ремонта на дороге, чем в условиях сервиса. Прокладка головки блока цилиндров однозначно меняется во время демонтажа ГВЦ независимо от пробега. 15. Сальники двигателя. Сальники при капитальном ремонте двигателя, несмотря на их внешне приличноб состояние, менять необходимо всегда. Особенно это касается заднего сальника коленчатого вала, замена которого связана с большими затратами времени и средств. Что касается их ресурса, то он примерно равнозначен (100150 тыс. км), и выход из строя одного из них является сигналом к скорой замене остальных. 16. Сальники клапанов. В отличие от остальных сальников, сальники клапанов, кроме истирающего, подвержены еще и сильному температурному воздействию, поэтому приходят в негодность еще до капитального ремонта двигателя. Как показывает практика, ресурс таких сальников составляет от 20 до 100 тыс. км. В основном он зависит от

материала и фирмы-производителя, качества поверхности штоков и величины зазоров шток клапана-^-втулка. Поддельные сальники имеют ресурс, обычно не превышающий 10 тыс. км. Перегрев головки блока цилиндров, даже возникший единожды, способен безвозвратно вывести из строя любые сальники клапанов. В таких случаях структура материала меняется настолько, что по твердости они становятся похожи на обыкновенную пластмассу. 17. Генератор. Ресурс генератора зависит от качества его подшипников и составляет 120-300 тыс. км, после чего подшипники можно поменять. В процессе эксплуатации перед этой операцией производят замену щеток. Работа эта простейшая, без разборки и снятия узла, и не требующая высокой квалификации, поэтому ресурс щеток обычно не сопоставляется с ресурсом генератора. После смены нескольких комплектов подшипников возникает потребность в проточке или замене контактных колец ротора. 18. Стартер. Стартер работает в гораздо более тяжелых условиях, чем генератор, поэтому его срок службы до ремонта, несмотря на кратковременность работы, несколько меньше. Ресурс стартера находится в прямой зависимости от состояния двигателя и аккумулятора, поэтому на автомобилях с одинаковым пробегом его состояние может быть различно. Первой обычно выходит из строя обгонная муфта, или, как ее еще называют, бендикс. Его срок службы в среднем составляет 80 тыс. км, хотя иногда попадаются экземпляры, вполне работоспособные и после 150 тыс. км. Примерно таким же ресурсом обладают втулки ротора, причем первой выходит из строя передняя втулка как наиболее нагруженная. В любом случае замену втулок производят комплектом, так как повышенный зазор в одной из них обязательно снижает ресурс другой. Щетки стартера «выхаживают» в среднем до 100 тыс. км.

Что касается износа контактных ламелей ротора, то их ресурса при своевременном обслуживании (очистка и выравнивание поверхности) хватает на весь ресурс двигателя. Передние, втулки стартеров некоторых автомобилей (ВАЗ-2110, Audi, VW и др.) расположены на корпусе КПП. 19. Топливный насос. Ресурс механического насоса определяется состоянием его мембран и составляет более 150 тыс. км. Клапанный механизм не теряет работоспособности в среднем до 250 тыс. км. Ресурс топливного электромеханического насоса впрыскового двигателя не меньше, чем у мембранного, но он сильно зависит от загрязненности топлива (так как все топливо пропускает для охлаждения обмоток через себя). Никогда не допускайте, чтобы бензиновый бак впрыскового автомобиля был пустым, в противном случае насос может быть безвозвратно поврежден от перегрева даже при первых попытках запуска двигателя. К таким же последствиям приводит Полностью забитая грязью сетка топливозаборника. 20. Карбюратор. Ресурс основной массы карбюраторов довольно большой. Первое, что выходит из строя в подавляющем большинстве карбюраторов (включая импортные), — это мембрана пускового устройства. Ее срок службы обычно составляет около 100-150 тыс. км. Диафрагма ускорительного насоса, как правило, держится в два раза дольше. Что касается диафрагмы привода вторичной камеры (там, где она есть), ее ресурса обычно хватает на весь срок службы карбюратора. 21. Распределитель зажигания. Распределитель (в народе — трамблер) изнашивается в- основном в нескольких местах: 1. Сопряжение валик привода — втулка. 2. Износ подшипника подвижной пластины. 3. Прогорание изоляции высоковольтных частей. | 4. Повреждение вакуумного регулятора.

5. Износ механизма центробежного регулятора. 6. Подгорание контактной группы (если она есть). Первое, что приходит в негодность в распределителе зажигания, — это контактная группа, далее изнашивается подшипник опорной пластины, затем обычно проявляются неисправности изоляции высоковольтных частей (крышка и бегунок), после этого появляется излишний зазор во втулках и завершают список механизмы опережения зажигания (центробежный и вакуумный). Как правило, распределитель до пробега в 1.00-120 тыс. км своими неисправностями практически не беспокоит. В связи с этим возникает вопрос: сильно изношенный распределитель ремонтировать или заменить на новый? Как показывает практика, кустарно отремонтированные распределители зажигания служат недолго, а серьезный ремонт нередко сопоставим по стоимости с новым узлом, поэтому есть смысл заменить трамблер в сборе. Впрысковые двигатели ВАЗ-2110 и «газелевский» ЗМЗ-406 высоковольтного механического распределителя не имеют. 22. Датчики двигателя. Датчики весьма долговечны и особых хлопот во время эксплуатации не доставляют. Единственный датчик на отечественных автомобилях, который часто выходит из строя, — это датчик включения вентилятора системы охлаждения. Ресурс его непредсказуем вследствие нестабильности качества изготовления. 23. Шкивы клиноременных передач. Износ шкивов проверяется визуально, с помощью приводного ремня, натянутого на их рабочую поверхность, при этом ремень не должен садиться на поверхность между щеками шкива, в противном случае во время работы он будет перегреваться, так как любой клиновый ремень нормально работает только боковыми поверхностями. Шкив коленчатого вала при его монтаже должен иметь небольшой натяг, зазоры при этом не допускаются. Ко всему вышеописанному следует добавить, что ресурс основных деталей двигателей грузовых автомобилей

несколько выше, так как он существенно зависит от объе ма двигателя. Другими словами, чем больше объем двигателя, тем выше ресурс его деталей (при одинаковом качестве их изготовления).